Tuning-Garage : Сервис и интернет-магазин

Выпуск - красота или мощность?

При доработке выпускной системы энтузиаст зачастую хочет получить хороший звук, стильный внешний вид и пару дополнительных «лошадок». Но, как показывает практика, грамотно настроенная выпускная система может дать прибавку до 20% мощности и стоит при этом от $1000–2000

Желающие выполнить тюнинг выпускной системы, как правило, могут выбрать одно из трех направлений. Можно просто приукрасить свой автомобиль, отказавшись от значительных затрат времени и денег. Второй путь – помимо большой трубы сзади и рычащего звука выхлопа, получить и некую прибавку мощности двигателя. И наиболее экстремальный вариант, когда во главу угла ставят достижение максимальных показателей мощности силового агрегата.

ДЛЯ ЦЕНИТЕЛЕЙ ВНЕШНИХ ЭФФЕКТОВ

В первом случае имеет смысл дорабатывать только заднюю часть выхлопной системы – глушитель (в народе – «банка»). Заменой глушителя можно добиться солидного звука и небольшой прибавки в мощности (как правило, не больше 5 л. с.), которая будет обусловлена только тем, что в специальном глушителе снижено сопротивление прохождению потока выхлопных газов.

Но получить красивое звучание не так просто. Зачастую пытаются убрать высокие частоты, оставив только низкие. Звук выхлопа во многом зависит от конструкции глушителя, его объема, расположения перемычек, диаметров и длины труб, количества набивочного материала и его характеристик. Для начала необходимо поработать с трубами, которые идут к глушителю: если труба тонкая, то газы, проходя через нее, будут чаще ударяться и отражаться от стенок – соответственно, мы получим более высокий тембр звука. Если его не удастся убрать с помощью большого глушителя – значит необходима замена трубы на бóльшую по диаметру. Разумеется, основная роль при настройке «голоса» двигателя отводится именно глушителю и результат зависит от его типа и конструкции (см. врезку).

Такая доработка – одна из наиболее доступных: фактически необходимо заменить только «банку». Цены на глушители достаточно известных фирм (например, Remus, Sebring) начинаются примерно с $200–250. Как правило, такие модели универсальны, и с помощью различных переходников и дополнительных креплений их можно приспособить практически на любой автомобиль.

КОМПРОМИСНЫЙ ВАРИАНТ

При более существенном вмешательстве (полная замена выпускной системы и шлифовка впускных и выпускных каналов) можно обеспечить прибавку мощности двигателя в среднем на 10–15%. Максимальный результат – это 20%. Подобные достижения возможны за счет оптимизации порядка выхода выхлопных газов и уменьшения сопротивления их выходу.

Рассмотрим первый вариант – явление «резонансного наддува». Если не углубляться в физическую природу процесса, то суть его такова: определенный объем выхлопных газов, выходя из цилиндра, проходит по отдельному трубопроводу к общей трубе выпускной системы. За ним образуется область с пониженным давлением, которая, в свою очередь, помогает «вытягивать» объем выхлопных газов из следующего (по порядку работы) цилиндра. Если открывать впускной клапан в определенное время, то в камере сгорания получается «сквозняк», который ее и продувает, попутно вынося все остатки выхлопных газов. Если в нужный момент закрыть выпускной клапан, то в камере останется небольшое разрежение, способствующее наполнению цилиндра топливно-воздушной смесью. Безусловно, подобную настройку нельзя назвать простой. Необходимо учитывать распределение движения различных волн, а также то, как они отражаются и что конкретно происходит с давлением в трубах и камере. Наиболее важными являются моменты открытия и закрытия определенного клапана. При этом надо менять либо «доводить» распределительные валы, что также повлечет за собой изменение фаз перекрытия и, соответственно, коэффициента наполнения камеры. Все работы необходимо выполнять в комплексе – нельзя настроить только фазы перекрытия, или поставить специальный коллектор, или перенастроить управление впрыском двигателя.

Для подобного тюнинга нужен специальный выпускной коллектор (так называемый «паук»), существенно отличающийся своей конструкцией от стандартного узла. Он имеет отдельные трубы для каждого цилиндра, которые затем соединяются в одну большего диаметра (в 2,5–3 раза). Такая конструкция обозначается «4 в 1». Бывают также «4-2-1».

Очень важно добиться не только одинаковой длины всех труб, но и одинаковых условий прохождения выхлопных газов – трубы должны быть согнуты под определенным углом и иметь определенный радиус изгиба. Ведь если одна труба пологая, а другая – более крутая, то скорости прохождения выхлопа по первой и второй отличаются. А необходимо, чтобы она была одинаковой. В принципе, здесь как раз можно экспериментировать с длиной той или иной трубы и радиусом ее крутизны для достижения поставленной цели – прохождения выхлопных газов по очереди. Следует заметить, что такой выпускной коллектор можно настроить под определенные обороты путем подбора нужной длины труб.

Не будем забывать и о «мелочах». В выпускной системе присутствуют различные катализаторы, резонаторы и глушители. Здесь кроется еще один способ увеличения мощности – снижение сопротивления выходу потока выхлопных газов.

Особое внимание при доводке выпускной системы необходимо уделить катализаторам (к примеру, на двигателе Honda Accord начала 90-х гг. только путем удаления катализатора удавалось добиться прибавки в 7 л. с.). Но при удалении катализатора важно не забывать о наличии лямбда-зонда. В любом случае необходима корректировка блока управления двигателя.

Замена резонатора и глушителя также дает свои результаты, но там все намного проще: нет никаких кислородных датчиков, чем труба ровнее и больше в диаметре – тем лучше (меньше сопротивление).

Еще одна существенная деталь – шлифование впускных и выпускных каналов. В результате снижаются завихрения потока газа при выходе его из головки блока и входе в трубу выпускного коллектора, мощность, соответственно, слегка повышается.

Цена напрямую зависит от типа силового агрегата. Например, стоимость выхлопной системы (от коллектора до глушителя) для BMW 330 E46 составляет от $2500, для Lancer Evolution – от $1900, для Subaru Impreza – от $1400–1500, Seat Leon и Skoda Octavia с мотором 1,8Т – примерно от $1200.

КОГДА БЮДЖЕТ - НЕ ГЛАВНОЕ

Выбор для максималиста практически не ограничен. Здесь уже можно встретить и титановые выпускные системы, и специальную гоночную серию выпускных систем (например, Racing Systems от Super Sprint, которую вообще нельзя использовать на дорогах общего пользования). Кроме того, существует немало хитростей, которые применяют при доводке автомобилей.

Наиболее важную роль при этом играют технические показатели – например, титановая система дороже аналогичной из нержавеющей стали в 2,5–3 раза. Но при этом она намного легче стандартной (в частности, Cusco), что положительно сказывается на динамике автомобиля.

Гоночная система может выдавать столько децибел, что диалог со «стражами дорог» наверняка закончится не в вашу пользу. Но эта система благодаря своей конструкции (чем и обусловлена громкость звука) имеет наименьшее сопротивление потоку выхода выхлопных газов – соответственно, двигатель будет иметь наибольшую мощность.

ХИТРОСТИ

1. Обмотка выпускного коллектора специальными бинтами. Бинты поглощают часть тепла, выделяемого газами. Таким образом мы получаем снижение температуры в подкапотном пространстве и во внешнем окружении двигателя. А чем ниже температура до возгорания смеси и чем выше в момент ее сгорания, тем большую мощность можно получить от силового агрегата.

Также благодаря более равномерному прогреву труб выпускной системы сводится к минимуму разница между температурой в конце одного участка трубы и температурой в начале этого участка. Следовательно, газы по всей его длине имеют примерно одинаковую температуру и плотность. В результате устраняются явления, когда холодный слой газа «закупоривает» трубу, так как не может двигаться с той же скоростью, что и горячий.

2. Шлифовка выпускного коллектора. Стоит упомянуть, что шлифовать узел до зеркального блеска не стоит – при очень гладкой поверхности поток выхлопных газов будет плохо закручиваться, из-за этого возможно появление осадка различных элементов на этих шлифованных поверхностях. Но для двигателей с числом оборотов от 10–12 тыс. это уже плюс – скорость прохождения потока такова, что там ничего просто не успевает прилипнуть к стенке, а сопротивление, наоборот, минимально. В таком случае имеет смысл работать и с формой канала.

Шлифовка для обычного двигателя занимает около 2–3 дней и стоит от $150.

3. «Стронгер» – специальная конструкция выхлопной системы, благодаря которой можно получить завихрения при выходе газов, что поможет увеличить их скорость при прохождении труб. Чем быстрее газы вышли, тем лучше: меньше сопротивление выходу следующей порции газов.

4. Клапаны. Применяют специальные клапаны, установленные непосредственно на выхлопной трубе еще до глушителя. В результате можно выпускать газ в обход глушителя. Это позволяет ездить по городу тихо, пуская выхлоп через глушитель, который на гонках можно оставить «без работы». Такие системы бывают двух видов – с принудительным открытием клапана и с автоматическим открытием от давления выхлопных газов.

Хотя и здесь есть свои нюансы. Через клапан газы просто вырываются в атмосферу, причем сразу в холодный воздух – все это создает лишнее сопротивление выхлопу, что снижает эффективность подобного конструкторского подхода. Поэтому был найден простой выход – заглушки на спортивные глушители. При поездках по городу с целью уменьшения шума они одеваются на глушитель.

5. Внимание! При тюнинге выхлопной системы необходимо четко следить за тем, где проходят трубы. Например, если они расположены рядом с задним дифференциалом, то из-за сильного нагрева масла этот узел может намного быстрее выйти из строя. При нормальном ритме движения нагрева нет, так как все обдувается воздухом, но в пробке или просто на стоянке следует за этим следить – стараться ехать на низких оборотах, не «крутить» двигатель, глушить его, как только появляется возможность. Все это помогает сдержать рост температуры выхлопной трубы.

11.09.2008